Osmanlı Devleti, bu yüzyılda maruz kaldığı dış etkiler sonucu siyasi, askeri ve mali alanlarda zorlanmıştır. Tanzimat ve Islahat Fermanı gibi yenilikçi girişimlerin yanında Düyunuumumiye gibi bir baş belâsı adeta bir kanser etkisiyle ekonomiyi felç etmiştir. Bu gelişmeler şüphesiz Maltepe halkını da etkilemiş ve onları geçim zorluğuna düşürmüştür.
Buna rağmen çağın gerekleri de kendiliğinden tecelli ediyormuş. 19’uncu yüzyılda kent içi ve kent dışı ulaşım ağı kurulunca zamandan tasarruf sağlayan “at arabası” aynı zamanda yeni iş olanaklarını ortaya çıkarmış ve kent içi ulaşıma girmek suretiyle merkezin dışında mahallelerin kurulmasına imkân sağlamıştır.
Mimari alanda Maltepe “köşk ve yalılar”la tanışmıştır. Kat sınırlaması Tanzimat ile kaldırılmış, “çok katlı yapılaşma”ya geçilmiştir. Orta sınıf mensubu Müslüman ve gayrimüslim tüccarın, küçük esnaf ve sanatkârların ve memurların ihtiyacını karşılamak üzere “sıra evler” yapılmıştır. Böylesi gelişmelerle başlayan imar anlayışı, tarihi dokuya taze kan kazandırmıştır. Daha sonraki yıllarda meydana gelen yangınlar, depremler, yıkımlar ve yenilemeler, tarihi dokudaki görüntünün her yerde bozulmasına yol açmıştır.
Açlık
1812 Savaşı ve 1827 Navarin Savaşı’nın bozgunla sonuçlanması, Boğazların kapatılmasına ve İstanbul’un ciddi bir açlık tehlikesiyle karşı karşıya gelmesine neden olmuştur. Değişim yönünde duyulan ihtiyaç, olayların sonucunda büyük tesir yaratmıştır.
İstanbul böylesi bir darlığı yaşarken Körfez içinde yapılan ticarî faaliyetler küçük yerleşim yerlerinin yüzünü güldürecek nitelikte olmuştur. Darıca’da üretilen çeşitli ürünün ve inşaat malzemesinin (ala kum, kum, çakıl taşı, kereste, kireç, siyah ve kırmızı taş) Dersaadet’e götürülüp satılması, tüccara büyük kazanç sağlamıştır. Bazı günlerde görülen hava ve deniz koşullarının elverişsizliği teknelerin Maltepe ve Kartal iskelelerine yanaşmalarını gerektirmiş, tekne personelinin geceleyebileceği ve alış veriş yapabileceği yerler hazırlanmış.
Üsküdar ve Gebze menzilleri, atlı birlikler için arpa tedarikinde güçlük çekince sonradan mahsup edilmek kaydıyla Silivri, Küçükçekmece ve Büyükçekmece’den arpa temin edilmiş. Devlet, her usulsüzlüğün gelir kaçağına, her yasal boşluğun da vergi kaybına yol açtığı bilinciyle gümrük görevlilerini teftiş ediyor, gümrük mevzuatını sık sık elden geçiriyormuş. 1858 yılına kadar gümrük memurlarınca toplanan vergiler, bu tarihten sonra usulsüz alanlar ve haksız kazançlar yarattığından bazı önlemler alınmış. 1861 yılında İstanbul’a mal girişinin yapıldığı gümrüğün adı “Rüsumat Emaneti”ne çevrilmiş.
Altın değeri
1808-1830 yılları arasında altın sikkenin değeriyle 35 kez, gümüş sikkenin değeriyle 37 kez oynanmış. 1820 yılında Gebze, Kartal ve Üsküdar postanelerinin faaliyetleri Ticaret Müşiri Mehmet Sait Paşa tarafından yürütülüyorken çıkarılan bir emirle Hazine-i Amire tarafından idare edileceği ve devir ve teslimin yapılması istenmiş. 1821 Yunan isyanı, Rumlar arasında taşkınlıklara ve kıpırdanmalara yol açmış.
II. Mahmut zamanında Osmanlı Devleti’ne vergi vermemek ve deniz ticaretini baltalamak düşüncesiyle kaçakçılık yapan veya yasaklanan emtiayı (malları) taşıyan yabancı bandıralı gemi sayısı artmış. Bunları ihbar eden kaptanlar koruma altına alınmış. Donanma hizmetinde mîrî ticaret yapan ve hamulesi 8 000 kile (1 kile=37 lt) olan gemilerle, içlerinde koca reis, yelkenci ve kılavuz gibi dört kişiye kadar reaya tayfa bulunmasına müsaade edilen gemilerin kaptanlarına bazı haklar tanınmış. Bu hak ve yetkiler daha sonra Bahriye Müsteşarlığında kayıtlı 9 000 kilelik ve 29 zira (1 zira=0,757 m) boyundaki gemi sahibi kaptanlara da verilmiş.
“Sened-i Bahri”
Osmanlı arşivinde müstakil bir belge olarak rastlanan en erken tarihli “sened-i bahri”nin 20 Mart 1823 tarihli olduğu tespit edilmiştir. Gemilerin mülkiyetini, büyüklüğünü, çeşidini, şeklini ifade eden ve berat formunda düzenlenen bu belgeler özellikle Rum isyanı sırasında verilmeye başlanmıştır.
Rum isyancılar, çeşitli sahte Rus ve Avusturya bandıralarını çekerek Osmanlı savaş ve ticaret gemilerine saldırıyorlar hatta donanmamıza başka devlet bandıraları takmış ateş gemileri gönderiyorlarmış. İş bununla da kalmıyor, eşkıya, teknelerini Çanakkale Boğazı’na sokarak Marmara’daki Türk teknelerine zarar veriyor ve sahillerimize baskın yapıyormuş...
Osmanlı denetim ve kontrolünden kaçış çabalarını önlemek üzere Rus bayrağı taşıyan gemiler Yunan isyanı ile bağlantılı görülmüş ve Osmanlı yetkililerinin denetimlerini artırmalarına ve önleyici tedbirler almalarına sebep olmuş. Onun içindir ki Mayıs 1821’den itibaren hangi devletin bayrağını taşırlarsa taşısınlar, Boğaz’dan geçecek gemilerin aranması prensibi getirilmiş.
Bu uygulamaya Tanzimat döneminde de devam edilmiş. Sened-i bahri, alım-satım, miras ve anlaşmazlıklarda hukuki bir belge olarak kabul görmeye başlamış. Maltepeli Hacı Mahmut Ağa ile Maltepeli Ahmet Reislerin gemilerine müceddeden (yenilenmiş olarak, yeni baştan) “sened-i bahrî” (denizcilik belgesi) verilmesini bir örnek olarak ele alabiliriz.
Mora İsyanı’nın arkasından 1866 yılında Girit’te olaylar meydana gelince Osmanlı hükümetinin uygulamak istediği kararlar, Avrupalı devlet adamlarının Sultan Abdülmecid’e baskı yapmalarıyla da işlerlik kazanamamış. Aynı yıl Girit, Osmanlı toprağı olmaktan çıkmış. Bu toprak kaybı, Osmanlı devlet adamları üzerinde derin üzüntü yaratmış ve onları bazı tedbirler almaya itmiştir.
Yine bu yüzyılda İstanbul’da büyük bir veba salgını yaşanmış. İzmit ve Darıca limanlarına gelen gemilerdeki yolcu ve personele karantina tedbirleri uygulanmış. Bu bağlamda kireç, iplik, odun, pamuk, ipek, zeytinyağı ve tuz, deniz yoluyla nakledilemediği için fiyatları artmış.
