Güllübağ Boğazı
Dik yar’larla her iki yanından Fırat Nehri’ne refakat eden Güllüce Boğazı, bildiğimiz dağlık alanlardaki boğaz kavramıyla açıklanamaz. Güllübağ köyü, burada tren istasyonu yapılana kadar Sivas’a atla üç günde gidilebilen bir köyümüzdü.
Rakımı 960 m. civarındadır. Zorlu bir tabiatın içinde, acımasız kış koşullarının hükümranlığında varlığını sürdüren Güllübağ köyüne, İliç’ten 13 km sonra ulaşılır. Devam eden yol, 43 km sonra Kemah’a varır.
Güllübağ tren istasyonu
Sivas-Erzurum hattı güzergâhının belirlenmesinde Bayındırlık Bakanlığı Zara istikametinden Genelkurmay Başkanlığı ise Divriği üzerinden geçirilmesi yönünde fikir beyan etmişlerdir. Bayındırlık Bakanlığı hattın Divriği istikametinden geçirildiği takdirde arazinin çok engebeli olduğu ve yapım maliyetlerinin artacağını belirtmesine rağmen, Genelkurmay Başkanlığı bölgedeki demir cevherinden dolayı güzergâhın daha ekonomik olacağı yönünde görüş bildirmiştir.[1]
Sonuç olarak hattın güneyden; Divriği istikametinden geçirilmesine karar verilmiştir. Söz konusu bu güzergâh Çetinkaya’da Malatya bağlantı hattından sonra sırasıyla Cürek ve Divriği Boğazları ve Fırat’ın kolu olan Çaltı Suyu’nu takip ettikten sonra Fırat Vadisi’ne ulaşmaktadır. Buradan itibaren Pingan, Atma ve Kemah gibi sarp boğazları aşarak Erzurum’a kadar bu ırmağı takip etmektedir.
Sivas-Erzurum demiryolu hattı
- Meşrutiyet’tin ilanından hemen sonra 10 Mart 1909’da Erzincan Mebusu Osman Fevzi Efendi ve 28 arkadaşı tarafından verilen bir önergeyle Osmanlı Mebusan Meclisi’ne taşındığı bilgisine rastlanmıştır. Buna göre Karadeniz sahil şeridinin Güney ve Doğu Anadolu’ya demiryolu ağıyla bağlanmasının uygun olacağı belirtilmiş, 1908-1923 yılları arasında Chester projesi gündeme gelmiş olsa da[2] I. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla rafa kaldırılmıştır.
Doğu Anadolu’da yapacağımız demiryolu projesine Rusların karşı çıkmalarının en önemli sebebi, Doğu Anadolu’da yapacakları bir harekâta karşı Türklerin asker sevkiyatı yapmalarının önüne geçmektir.[3] Oysa Ruslar Doğu Anadolu’yu işgalleri sırasında bölgenin iktisadi zenginliklerini kendi ülkelerine taşımak için Erzurum-Tercan arasında dekovil hattın tesviyesini yapmışlar[4] ve bu faaliyetleriyle Doğu Anadolu’da ilk defa demiryolu hattı inşa etmişlerdir.
1915 yılı ve Tehcir döneminde[5]
Osmanlı Devleti, 19’uncu yüzyılın ortalarından itibaren memleketin kan damarları olarak gördüğü demiryolu yapımını temel politika haline getirmiştir. Demiryollarının yurt sınırları her yerde döşenmesi ve doğuyu batıya bağlayan bir ana hat inşa edilmesi mümkün olmamıştı. Gerek ekonomik ve teknik yetersizlikler, gerekse Rusya’nın takip ettiği siyaset nedeniyle demiryolundan mahrum kalan doğu bölgesi, şüphesiz ki, çok zor dönemler geçirmişti. Sarıkamış yenilgisi ve ardından Rus işgali, yaşanan zorlukları anlatmaya yeterdi.
Ankara’nın doğusunda, demiryollarının bulunmayışı, I. Dünya Savaşı sırasında olduğu gibi, Milli Mücadele döneminde de en büyük eksiklik olarak kendini hissettirmişti. Bu nedenle demiryolu yapımı, özellikle de batıyla doğunun demiryolu ile birbirine bağlanması, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin öncelikleri arasında yer almıştır.
1915 olayları sırasında Ermeni fanatikler, militanlar ve Rus yanlıları bölgede terör estirmişlerdir. Kadınlara sarkıntılık eden Ermeniler, Ahlatlı köyünden bir kişinin, Güllübağ köyünden bir kişinin ve Köprüköy’den bir kişinin canlarına kıymışlardır.[6] (Devam edecek)
[1] İhsan Çalapverdi, Sivas-Erzurum Demiryolu İnşası 1933-1939, Divriği Defterleri Yayın No:6, İstanbul, 2008,
s.13-14.
[2] Bige Sükan Yavuz, “Fransız Arşiv Belgelerinin Işığında Chester Demiryolu Projesi”, Ankara Üniversitesi Türk
İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, Sayı:24, Kasım 1999-2003, s.529-530;
[3] Gnkur. ATASE Başkanlığı Yayınları
[4] TBMM Zabıt Ceridesi, I/10, s.118.
[5] Firdes Temizgüney, “ERZURUM’A DEMİRYOLUNUN GELİŞİ”, YÜKSEK LİSANS TEZİ
[6] Başar; "Ermenilerin Erzurum'da Yaptıkları", Çeşitli Yönleri ile Erzurum..., s.63… Ortaköylü Mehmet
Başkapan anlatmıştır. Durmuşoğlu'ndan naklen Başar; a.g.e., s.76… Durmuşoğlu'ndan naklen Başar; a.g.e.,
s.76.
